ph
8-812-385-59-20

Санкт-Петербург

ph
8-495-540-53-57

Москва

ph
8-800-333-48-47

Бесплатно по России

Взяться за безопасность

6 июня 2016 г. 16:00

Применение низкокачественных деталей при осуществлении ремонтных работ все больше сказывается на безопасности движения. В результате вагонный комплекс является виновным в 80% случаев нарушения безопасности на инфраструктуре. С целью переломить эту негативную тенденцию в НП «ОПЖТ» стараются разработать ряд мер по улучшению качества услуг по ремонту подвижного состава.
 

Плохой ремонт не пройдет

После анализа всех факторов, влияющих на надежность вагонов, на обсуждение выносится целый комплекс решений, направленных на устранение проблем, связанных с безопасностью эксплуатации подвижного состава. По словам начальника ЦВ ЦДИ ОАО «РЖД» Алексея Сакеева, необходимо разработать условия допуска грузового вагона на инфраструктуру после проведения плановых видов ремонта. А главное – сделать эти правила едиными для всех вагоноремонтных предприятий. Кроме того, нужно реализовать ряд барьерных функций, исключающих эксплуатацию вагонов, не отвечающих нормам безопасности. «Затрагивая вопрос сохранности подвижного состава, нужно сказать о том, что на сегодняшний день требуется активное развитие и повышение эффективности системы контроля технического состояния вагона при приеме с путей необщего пользования. Нужно говорить о введении запрета на устранение повреждений вагона без наличия соответствующих разрешений, выданных в установленном порядке железнодорожной администрацией, поскольку сейчас существует практика проведения самостоятельного мелкого ремонта, проводимого грузоотправителями или грузополучателями без его официального фиксирования. А также введения системы штрафов для предприятий надзорными органами за каждый поврежденный вагон», – пояснил А. Сакеев.

Говоря о допуске на инфраструктуру подвижного состава, заместитель председателя подкомитета НП «ОПЖТ» по ремонту вагонов Алексей Танцурин отметил, что разрабатывать документ о допуске к эксплуатации вагонов, выпущенных только с ремонтных предприятий, – ограниченная мера. «Документ должен включать в себя допуск любого вагона с любого подъездного пути и определять единые правила и требования», – подчеркнул он.

В надежде на узлы

Еще одним немаловажным вопросом является конструкция грузовых вагонов. «Необходимо отметить, что назрела необходимость в переводе грузовых вагонов на узлы и детали, имеющие повышенный ресурс безотказной работы. К примеру, если мы говорим о том, что сегодня 58% нарушений дает буксовый узел, то значит, нужно посмотреть в сторону альтернативного буксового узла с кассетными подшипниками, который гораздо надежнее», – заявляет А. Сакеев.

Кроме того, по его словам, нужно разрабатывать узлы и детали подвижного состава, имеющие ресурс надежности, в несколько раз превышающий межремонтный период.

Вопрос применения в конструкции вагонов узлов с более высокой надежностью, которая бы повлияла на безопасность, затронул и председатель подкомитета НП «ОПЖТ» по вагоностроению Дмитрий Лосев. Он отметил, что в направлении повышения надежности комплектующих деталей проводится активная работа и ведут ее не только вагоностроительные предприятия. «Ситуация некоторым образом меняется, и если посмотреть на 2015 год, то большая часть вагонов была построена на кассетном подшипнике», – подчеркнул эксперт.

Он также сказал, что в подкомитете очень поддерживается работа по минимизации человеческого фактора при определении неисправного узла в вагоне. На сегодняшний день проверка проводится главным образом индикаторами, которые дают четкое понимание того, может узел обеспечивать надежную работу или нет.

Также, по словам Д. Лосева, много внимания уделяется выявлению контрафактной продукции. В основном путем нанесения меток и защитных маркировок на узлы и детали. Такие меры позволяют иметь полную уверенность в качестве.

Александра Можаровская