ph
8-812-385-59-20

Санкт-Петербург

ph
8-495-540-53-57

Москва

ph
8-800-333-48-47

Бесплатно по России

Вагон предпочитает уголь

29 августа 2017 г. 7:00

– Андрей Александрович, как складывается ситуация с погрузкой в этом году?

– Ситуация не очень благоприятная, проблемы с перевозкой щебня связаны с тем, что подвижной состав в первую очередь используется под перевозки угля. Это приводит к тому, что в Центральном федеральном округе заказчики испытывают недопоставку материала. Пустые склады вызывают их обеспокоенность – осенью возможны срывы по срокам сдачи объектов. Причем вопрос недопоставки – это не вопрос отдельного региона, хотя эта проблема на Северо-Западе наиболее ощутима. Но даже перевозки щебня по Северо-Кавказкой дороге, из Беларуси – там, где, казалось бы, не должно быть проблем, они так или иначе возникают все по той же самой причине: часть вагонов уходит порожними мимо погрузки. Кроме того, наблюдаются некоторые сложности, связанные с приемом угля в Польшу, Прибалтику – есть брошенные поезда, из-за которых оборот вагонов резко ухудшился, и для того, чтобы быстро вернуться на Кузбасс, они едут мимо щебня. Поэтому складывается дефицит парка, причем этот дефицит, как мы его называем, он достаточно искусственный. Как известно, перевозки угля относятся к массовым грузам, и рынок сегодня располагает к увеличению объемов продажи угля, все стремятся именно в этот сегмент.

– Насколько долгосрочной может оказаться такая конкуренция за перевозку?

– Это не столько конкуренция, сколько благоприятная конъюнктура рынка. Сегодня высокие цены и объемы производства добычи и реализации угля позволяют этот спрос закрыть. Свою роль сыграло множество факторов, в том числе и то, что Австралия и Китай приняли у себя определенные решения по рынку угля, что повысило спрос на него. На сегодня контрактные цены являются привлекательными, хорошо зарабатывают и операторы, и сами производители угля. Там, где есть спрос, туда все и устремляется. Однако здесь важно не забывать, что страна состоит не только из угольных предприятий. Есть еще строительная отрасль, и в учете отраслевых интересов должен быть государственный подход. Если, например, взять какую-то угольную компанию, которая приобрела вагоны и мощности по перевалке в портах собственного угля – это одно: если угольщик купил вагоны и возит уголь на свои терминалы – это дело угольщика. Но когда Федеральная грузовая компания, общественный перевозчик, «дочка» РЖД, ведет себя так же, как та же угольная компания, – это неправильно. Потому что ФГК в свое время были отданы бывшие вагоны инвентарного парка. Этими вагонами возились все рода грузов: и металлолом, и удобрения, и строительные грузы. И сейчас делать приоритет в сторону угля, на наш взгляд, неправильно.

– Какой выход тут может быть? В поисках системных решений ФАС уже говорит о создании отдельного регулятора – Ассоциации нерудных строительных грузов…

– Я не думаю, что должен быть какой-то специальный отраслевой регулятор. Все гораздо проще. У ФГК есть акционер – ОАО «РЖД». Последнему по определению должен быть небезразличен тот факт, что в отношении определенных грузов из отдельных регионов – субъектов РФ не выполняется функция перевозочной деятельности. Должна быть личная ответственность чиновников, стремление вникать в суть проблем, тем более когда к тебе обращаются, настойчиво пишут. Такие решения должны приниматься. А их нет. Когда мы обращаемся в Минтранс или ОАО «РЖД», там говорят: щебень и так является низкодоходным грузом для компании и большой заинтересованности в его перевозке нет. Но в этом смысле и уголь не сильно отличается от щебня. И уголь, и щебень – это все первый класс грузов с понижающими коэффициентами, и, следуя этой логике, их вообще не нужно возить. Но такая позиция в корне неверна. Самой невыгодной для РЖД является перевозка порожних вагонов. Она всегда стоит меньше, чем перевозка даже самого дешевого груза. На этом необходимо акцентировать внимание, потому что, например, перевозки с Северо-Запада в Центральный федеральный округ более-менее встраиваются в логистику, поэтому позволяют минимизировать порожний пробег и получить дополнительную доходность на вагон. Такой подход, безусловно, должен быть выгоден и РЖД, и оператору. Но сегодня последнему все равно – ехать со щебнем или без. А молчаливое согласие РЖД с такой позицией – это вообще чистые убытки для компании, связанные со снижением доходов от перевозки, потому что, если посчитать, что выгоднее – возить груз или пустые вагоны, то ответ очевиден.

– То есть сложилась развилка между ручным управлением в этой сфере и экономическими интересами операторов, которые идут вслед за грузом, приносящим больше прибыли?

– Эта постановка вопроса звучит более глобально. Возникает некий конфликт интересов, теряется цельность перевозочной услуги на стыке РЖД и оператора. Не важно, какой оператор. Ведь удовлетворение населения в перевозках – это общегосударственная задача. Это заложено в стратегию развития железнодорожного транспорта, то есть на решение этой задачи ориентированы и Минтранс, и РЖД. У нас, по сути дела, сегодня клиент общается с оператором. Он не идет в РЖД. Сегодня все начинается с поиска вагонов. И когда мы приходим к оператору и говорим: нам нужны вагоны под перевозку щебня, нам отвечают: а у нас нет вагонов, или мы не хотим везти, или не можем везти. Получается, через отказ в предоставлении вагонов идет отказ в предоставлении перевозочной услуги. Таким образом, уже на этапе общения с оператором услуга РЖД не реализуется, потому что нет ПС. А вагонов нет, потому что оператор так решил. Но это неправильно. Когда не было операторов, у РЖД все было в одних руках: и вагоны, и договор на перевозку, и договор на оплату провозных платежей по принципу одного окна. А сейчас получается, что услуга по перевозке грузов разделилась на вагонную составляющую и непосредственно на саму перевозку. И вот до перевозки дело не доходит. Я считаю, что и Минтранс, и РЖД должны найти выход из сложившейся ситуации, потому что раз это задача государственная, а вопрос перевозок касается субъектов РФ, то этот вопрос в конечном итоге выражается не только в деньгах, но и в социальной ответственности, в развитии рынка, в развитии конкуренции.

Беседовала Оксана Перепелица