При этом инвесторов не столько интересует то, что будет происходить на транспортном рынке через полгода, сколько то, что случится через 10-15 лет, потому что  инвестиции осуществляются на  достаточно долгий период. Мы видим, что за последние несколько лет ставки суточной аренды вагонов, которые были на рынке,  по сути, не покрывались инвестициями. И с одной стороны, это вполне устраивает  грузоотправителей. Это же рынок, конкуренция - говорили мы. Но есть одна проблема.

Когда перестанут  покупать новые вагоны, возникнет другая ситуация – мы окажемся в условиях дефицита вагонов. А что, как правило,  происходит в момент дефицита вагонного парка? Нездоровый ажиотаж. Сначала этот ажиотаж наблюдается в ставках, после чего пытается перекинуться на стоимость вагонов. Самое удивительное, что такую цикличность мы уже видим в третий раз. И каждый раз все говорят, что такого больше не повторится, но подобное повторение циклов, скорее всего, было, есть и будет. И мы теперь исследуем не столько вопрос, будет ли эта цикличность или нет, а  каков будет ее глубина и длительность. Подобную ситуацию мы видели в 2008-2009 г., потом мы видели более глубокое заныривание  в 2015- 2016 гг. Теперь же ситуация сильно отличается от предыдущего периода, поскольку убавились ряды вагоностроителей и количество денег. Если бы вагоностроителей было бы больше, и они себя чувствовали здоровее, в этом году мы бы снова уже поставили  рекорд по количеству построенных вагонов. Это очень нездоровая ситуация.

Один из очень важных вопросов, который должен обсуждаться - как соблюсти баланс интересов между операторами и грузоотправителями. Потому что победа одной из сторон, всегда в средней долгосрочной перспективе оборачивается поражением. И, самое интересное, что в какой-то момент обе стороны попытались в качестве виноватых найти банки и лизинговые компании.  Такое регулирование должно достигаться в виде компромисса, который заключается в удлинении договоров и фиксации обязательств с обеих сторон.