Материалы для строительства железных дорог и путевой инструмент

8-800-333-48-47 Санкт-Петербург: +7 (812) 385-59-20 Москва: +7 (495) 540-53-57
Заказать звонок
8-800-333-48-47

Бесплатно по России

Материалы для строительства железных дорог и путевой инструмент

Заказать звонок
18.11

Тернистый путь инноваций


Одной из наиболее  дискуссионных тем в ходе проведения VII ежегодной конференции «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг» стало обсуждение  особенностей работы  земляного полотна  на участках обращения  вагонов  с высокими осевыми нагрузками. Как  рассказал доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство» МГУПС (МИИТ) Александр Замуховский, в 2014 г. на полигоне Мурманского региона проводился эксперимент с полувагонами на тележках 18-9800 (ВНИКТИ). Его итоги показали, что повышение осевых нагрузок вызвало увеличение напряжений и областей недостаточной несущей способности слабого торфяного основания под насыпью. Экспериментальные вагоны модели 12-2123 сертифицированы и рассчитаны на осевую нагрузку 25 тс, но в опытном порядке по разрешению разработчика загружались до 27 тс. Как уточнил научный сотрудник МИИТа,  базовым подвижным составом для проведения эксперимента стали полувагоны Ковдорского горно-обогатительного комбината. Напомним, что это полувагоны производства «Промтрактор-Вагон», изготовленные в 2009 г. ограниченной партией в 150 шт. и в серийное производство не поступавшие. Главным итогом  исследований стал вывод о том, что ввод в эксплуатацию вагонов с осевой нагрузкой 27 тс возможен на кольцевых полигонах после выполнения ряда мероприятий. К примеру, необходимо провести паспортизацию земляного полотна с тем, чтобы усилить потенциально опасные участки для обращения таких вагонов. Прежде всего, такую работу требуется провести на маршрутах перевозки руды как наиболее тяжелого груза.
Однако достаточность доказательной базы проведенных тестов вызвала некоторые вопросы. Так, по словам доктора технических наук, академика Академии транспорта РФ, заведующего кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС Юрия Бороненко, тележка 18-9800 не обладает достаточным статистическим прогибом. «По факту она не предназначена для эксплуатации с осевой нагрузкой 27 тонн. Это запрещено правилами технической эксплуатации. Поэтому результаты этих испытаний не показательны и не дают объективной оценки влияния вагонов с повышенной грузоподъемностью на железнодорожные пути», - считает он.
Результаты еще одного исследования представила начальник отдела ходовых испытаний, к.т.н., НВЦ «Вагоны» Мария Зимакова. В этом году по поручению первого вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека на Западно-Сибирской железной дороге были проведены контрольные испытания поезда весом 7 100 т, состоящего из полувагонов моделей 12-9853 и 12-9869 с повышенной грузоподъемностью. Обработка результатов испытаний проводилась в соответствии с методикой СТО РЖД «Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффективности». Результаты сравнивались с показателями работы стандартного поезда весом 6 300 т, сформированного из полувагонов на типовых тележках.  Испытания показали, что вагоны нового поколения производства Тихвинского вагоностроительного завода на тележках с повышенной осевой нагрузкой 25 тс не оказывают повышенного воздействия на путь и мосты как в новом состоянии, так и с пробегом, а также в составе поездов повышенной массы, а вертикальные силы от вагонов ТВСЗ с осевой нагрузкой 25 тс и от типового подвижного состава с осевой нагрузкой 23,5 тс равны. При этом боковая сила вагонов нового поколения значительно меньше. Среди ключевых факторов сниженного воздействия на путь вагонов на тележке 18-9855, как отмечает представитель «НВЦ Вагоны», являются сокращение до 24% вертикальной динамической добавки за счет большего прогиба и лучшего гашения колебаний. Так же отмечено снижение боковой качки вагона за счет применения скользунов постоянного контакта и уменьшение до 10% боковой силы за счет покачивания боковых рам на адаптерах и снижения горизонтальной жесткости подвески. Кроме того, в рамках исследования было подтверждено, что динамическое воздействие вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на мосты меньше, чем вагонов на тележках 18-100. Это объясняется использованием в тележке 18-9855 колесных пар с колесами повышенной твердости в паре с тормозными колодками с чугунной вставкой, что препятствует появлению выщербин на колесах и сокращает дефекты на поверхности катания. По словам начальника отдела ходовых испытаний НВЦ «Вагоны», сегодня сложились все предпосылки для дальнейшего повышения осевых нагрузок до 27 тс. А для вывода на сеть таких вагонов необходимо обеспечить не превышение нормативных нагрузок на инфраструктуру, при этом текущие расчеты показывают, что по погонной нагрузке для полувагонов и хопперов ограничений нет. На испытательном полигоне ВНИИЖТ сейчас проводится комплекс ходовых испытаний и испытаний по воздействию на путь грузовых вагонов на тележке модели 18-6863 с осевой нагрузкой 27 тс. Планируется, что в начале 2017 г. эти вагоны выйдут на опытный маршрут.  
В настоящее время ОАО «РЖД» планомерно проводит работу в области развития тяжеловесного движения. Для повышения провозной способности железных дорог утверждена программа внедрения инновационных технических решений, направленных на повышение эффективности эксплуатации пути в условиях тяжеловесного движения на 2015-2020 гг. В настоящее время на основных полигонах Западно-Сибирской, Горьковской и Северо-Кавказской железных дорог активно проводятся научные исследования по технологии вождения поездов с вагонами с повышенной осевой нагрузкой массой 12, 600 тыс. т. и 14,200 тыс. т. На направлениях Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – Центр организовано движение поездов массой 8 тыс.т и 9 тыс. т, на Восточном полигоне – 7, 100 тыс. т., а, начиная с июля, - 7, 500 тыс.т. Напомним, что по итогам 10 месяцев 2016 г. на сети «РЖД» насчитывалось 50,8 тыс. полувагонов грузоподъемностью 25 тс. Благодаря их использованию получен дополнительный эффект в размере 2,6 млн т. сверх того объема, который может быть перевезен в типовых вагонах. За период с начала года в полувагонах повышенной грузоподъемности на экспорт было отправлено 33,7 млн т. угля, или 25 % общего объема экспортных перевозок топлива. В западном направлении дополнительно отправлено 0,9 млн тонн, в восточном – 1,7 млн т. угля. Причем перевозки осуществлялись без дополнительных вложений в инфраструктуру, что особенно важно в условиях оптимизации инвестиционной программы модернизации БАМа и Транссиба, которую сейчас проводит ОАО «РЖД».


По материалам журнала "РЖД-Партнер"
Есть вопросы? Позвоните — и мы подберем оптимальный вариант!
Заказать звонок