Материалы для строительства железных дорог и путевой инструмент

8-800-333-48-47 Санкт-Петербург: +7 (812) 385-59-20 Москва: +7 (495) 540-53-57
Заказать звонок
8-800-333-48-47

Бесплатно по России

Материалы для строительства железных дорог и путевой инструмент

Заказать звонок
29.08

Почему доходность РЖД растет медленнее, чем тарифы?


Не все грузы одинаково доходны

Как известно, доход, который приносят перевозчику разные грузы, неодинаков. Наиболее наглядно это можно проиллюстрировать с помощью диаграммы (рис. 1).

pic1 (1).jpg
Рис. 1

Как видно из рис. 1, вклад некоторых грузов в грузовую и перевозочную работу, в данном случае – в погрузку и грузооборот, существенно отличается от вклада в доходы от грузовых перевозок.

Например, по данным за 2016 год, доля каменного угля в погрузке всех грузов (в тоннах) составила 26,9%, а в грузообороте (в тонно-км) – 40,8 %, но он принес ОАО «РЖД» лишь 17,3% всех доходов от грузовых перевозок. На строительные грузы пришлось 11,5% объема погрузки и 5,8% грузооборота, но эти перевозки принесли РЖД лишь 4,4% доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого в доходах в 2,2 раза ниже, чем доля в погрузке. Такая картина характерна для многих грузов 1 тарифного класса.

По грузам 2 и 3 тарифных классов сложилась противоположная ситуация. Перевозка нефти и нефтепродуктов принесла РЖД 31% всех доходов от грузовых перевозок, но доля этой группы грузов в погрузке заняла лишь 19,3%. Черные металлы, занявшие лишь 5,8% в структуре погрузки, принесли перевозчику 10,9% доходов.

Более подробные данные о долях некоторых грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД приведены в таблице 1. Пользуясь случаем, автор выражает благодарность компании «INFOLine-Аналитика», которая любезно предоставила данные о погрузке, грузообороте и доходности,  использованные в настоящем тексте. 

Таблица 1

Доли некоторых грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД

в 2016 году, %

pic2.jpg

Все данные о доходности приведены в номинальном исчислении, то есть без пересчета и корректировки с учетом уровня инфляции, поскольку традиционно в аналитике железнодорожной отрасли используется анализ номинальных величин.

Доходные ставки в 2016 году в сравнении с предыдущими годами 

Еще более подробно проанализировать вклад каждого груза и итоговые результаты работы РЖД можно, используя не долю в погрузке и в доходах, а показатели, напрямую характеризующие доходность перевозки соответствующего груза для РЖД.

При анализе показателей доходности используют два близких, но различных показателя – доходную ставку за тонну погруженного груза (измеряемую в рублях на тонну) и доходную ставку за тонно-километр (обычно измеряемую в копейках на 10 т-км). Первый из этих показателей чаще используется в повседневной маркетинговой работе. Его достоинство заключается в том, что он легко рассчитывается, и в тех случаях, когда изменение дальности перевозок незначительно (например, при анализе относительно стабильных корреспонденций), этот показатель вполне корректно показывает различия в доходностях различных грузов. Например, разброс уровней доходности в рублях за тонну между строительными грузами и химикатами составляет 5,5 раза, то есть одна погруженная тонна химикатов в среднем при прочих равных условиях приносит перевозчику в 5,5 раза больше доходов, чем одна погруженная тонна строительных грузов. Однако этот показатель не учитывает влияние средней дальности перевозок. Так, перевозки химикатов и соды могут быть более доходными в расчете на погруженную тонну, чем, например, черных металлов (в данном случае их доходность выше на 9%), – как из-за более высоких тарифов, так и из-за более высокой дальности перевозок. Сам показатель доходной ставки за тонну не позволяет определить влияние дальности перевозок. Дальность перевозок химикатов примерно на 11% выше, чем черных металлов. Следовательно, указанное превышение в 9% вполне может объясняться географией перевозок и более высокой дальностью.

Второй показатель – доходная ставка за тонно-километр, которую в силу сложившейся традиции измеряют не в рублях за 1 т-км, а в копейках за 10 т-км. Она позволяет элиминировать искажающее влияние дальности в тех случаях, когда это необходимо, и оценить, какой доход в среднем приносит перевозка 1 т на расстояние в 1 км. Таким образом, этот показатель измеряет доходность непосредственно перевозочной работы, измеряемой не в тоннах, а  в тонно-километрах. Указанная доходная ставка приведена на рис. 2.

pic2 (1).jpg

Рис. 2

Как видно из рис. 2, разброс уровней доходности между, например, ломом черных металлов и каменным углем составляет 5,9 раза. То есть 1 т лома, перевезенная на 1 км, в среднем при прочих равных условиях приносит перевозчику в 5,9 раза больше доходов, чем одна перевезенная тонна угля.

Если мы посмотрим на соответствующие показатели по важнейшим грузам, то увидим, что доходность перевозок нефтеналивных грузов и угля различается в 4,3 раза, а перевозок черных металлов и угля – в 4,2 раза.

Кроме того, из рис. 2 видно, что по большинству важнейших грузов (кроме черных металлов) доходная ставка в 2016 и 2015 гг. не снижалась, а немного увеличивалась.

В целом доходная ставка по всем грузам в 2016-м выросла на 2,8% относительно 2015-го, а в 2015-м – на 9,4% относительно 2014-го.

Индексация тарифов в 2015 году составила 10%, так что рост доходности на 9,4% примерно соответствовал уровню индексации. В 2016-м индексация составила 9%, но при этом доходная ставка выросла лишь на 2,8%. Этот факт свидетельствует о том, что в 2016-м структура грузопотока несколько изменилась и можно предположить, что доля низкодоходных грузов  выросла.

I полугодие 2017-го в сравнении с I полугодием 2016-го

Теперь рассмотрим аналогичные данные для I полугодия 2017-го в сравнении с I полугодием 2016-го. На рис. 3 приведены соответствующие данные о доходных ставках.

pic3.jpg

Рис. 3

В целом доходная ставка по всем грузам в руб. за тонну в I полугодии 2017-го увеличилась на  2,9% относительно I полугодия 2016-го (748,1 руб./т против 726,8), а в расчете на т-км – на 0,2% (с 412,3 до 413,3 коп. за 10 т-км). Такой неравномерный рост, при котором ставка за тонну растет, а за т-км почти не изменяется, обычно бывает обусловлен увеличением средней дальности перевозок грузов. Действительно, если по итогам I полугодия 2016-го средняя дальность перевозок всех грузов во всех видах сообщения, включая международное, составляла 1763 км, то в I полугодии 2017-го этот показатель вырос до 1810 км, или  на 2,7%.

На снижение доходности  повлияло сразу два фактора (на самом деле – больше, но два из них хорошо иллюстрируют статистические данные). Рассмотрим механизм такого влияния на примере высокодоходного груза (нефть и нефтепродукты) и низкодоходного (уголь). В целом по итогам I полугодия 2017-го было погружено на 3,6% больше грузов, чем в I полугодии 2016-го, при этом погрузка угля выросла на 9,4%, то есть выше общего роста. Погрузка нефти выросла лишь на 1,1%, то есть ниже общего роста. В результате доля угля выросла с 27% в I полугодии 2016-го до 29% в I полугодии 2017-го, а доля нефти снизилась с 20 до 19%. Кроме того, вклад этих грузов в грузооборот происходил не только по линии  погрузки, но и по линии средней дальности перевозки. При общем росте средней дальности перевозок по всем грузам в I полугодии 2017-го по сравнению с I полугодием 2016-го на 2,7% средняя дальность перевозки угля за тот же период выросла на 4,9%, а средняя дальность перевозки нефти и нефтепродуктов снизилась на 2%.

Таким образом, объем низкодоходных грузов становится больше, их доля в погрузке увеличивается, и они перевозятся на все большие расстояния, а доля высокодоходных уменьшается, и дальность их перевозки снижается.

Действительно, по итогам I полугодия 2017-го доля грузов 1 тарифного класса и в погрузке, и в грузообороте увеличилась, а рост объема перевозок этих грузов оказался выше общего роста по всем грузам  (+5,7 % против +3,6%).

При этом доходная ставка от перевозок всех грузов 1 тарифного класса (271,6 коп/10 т-км) оказалась существенно ниже, чем средняя доходная ставка по всем грузам  (рис. 4).

pic4.jpg

Рис. 4

Таким образом, ситуация, при которой тарифы РЖД индексируются, но доходность не растет соответствующими темпами, объясняется просто: рост тарифной нагрузки берут на себя грузы 2 и 3 тарифных классов, а грузы 1 тарифного класса не только нивелируют весь рост индексации, но и «отъедают» немного от роста у дорогих грузов.

В итоге грузоотправители высокодоходных грузов удивляются: как же так, мы платим за т-км все больше и больше, а доходность РЖД на один т-км вырастает на крохотные 0,2%. Тогда как грузоотправители низкодоходных грузов 1 тарифного класса вполне довольны сложившимся положением вещей.

 



По материалам журнала "РЖД-Партнер"
Есть вопросы? Позвоните — и мы подберем оптимальный вариант!
Заказать звонок