ph
8-812-385-59-20

Санкт-Петербург

ph
8-495-540-53-57

Москва

ph
8-800-333-48-47

Бесплатно по России

Либерализация доступа пассажирских перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре: старая идея в новом исполнении

30 августа 2018 г. 16:00

Масштабная попытка номер два

Переход к системе заключения долгосрочных договоров по организации регулярного сообщения на конкурсной основе с недискриминационным доступом частных перевозчиков является ключевой задачей для перехода к устойчивой модели развития рынка, считают опрошенные РЖД-Партнером эксперты.

Такие условия прописаны в новом проекте федерального закона «О комплексном транспортном обслуживании населения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», разработанном Минтрансом России. Данная концепция была сформулирована ведомством еще в 2010 году. Теперь инициаторы идеи распространили ее на все виды и категории пассажирских перевозок.

Рынок железнодорожных перевозок готов к дерегулированию и вводу долгосрочных контрактов по организации регулярного пассажирского сообщения, считают аналитики.

В теории Тарифное руководство № 5, устанавливающее правила перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам, не ограничивает частным перевозчикам доступ к инфраструктуре, отметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Однако контрольный пакет акций большинства транспортных компаний, осуществляющих пассажирские перевозки в дальнем и пригородном следовании, принадлежит ОАО «РЖД».

Независимые перевозчики занимают незначительную долю рынка. По подсчетам ИПЕМ, доля в совокупном пассажирообороте при перевозках в нерегулируемом сегменте независимых ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс» и АО «ТрансКлассСервис» составляет всего около 5%. При этом АО «ФПК» (входит в состав ОАО «РЖД») занимает 85%, Дирекция скоростного сообщения – 7% и железнодорожные администрации иностранных государств – 3%.

В сегменте перевозок в плацкартных и общих вагонах, где тарифы регулируются ФАС, конкурентные условия менее развиты, подчеркивает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ Мария Гуторова.

Недискриминационный доступ перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре будет полезен на участках с высоким уровнем пассажиропотока, например на маршруте Москва – Адлер, полагает председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. На участках с низким пассажиропотоком либерализация может привести к негативным последствиям.

Конкурентная модель, при которой на одном направлении работают несколько перевозчиков, уже действует на таких востребованных направлениях, как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Казань и Москва – Нижний Новгород.

«Впрочем, важно учитывать, что полной либерализации доступа к железнодорожной инфраструктуре достичь невозможно. Многое зависит от того, какие нитки графика выделены перевозчику, – добавляет К. Янков. – Равноценные нитки графика существуют только в дальних перевозках, чего нельзя сказать о пригородном сообщении».

Пассажир выбирает то время отправления, которое ему удобно. Разница в полчаса может стоить значительных потерь в объеме пассажиропотока. Поэтому условия предоставления железнодорожной инфраструктуры не будут равными для всех перевозчиков.

Пригородное сообщение на конкурсной основе

Продвигаемая Минтрансом инициатива по заключению контрактов на организацию транспортного обслуживания пригородными пассажирскими компаниями с властями субъектов РФ на конкурсной основе уже нашла применение на практике.

Так, в 2015 году ОАО «Центральная ППК» выиграло конкурс на осуществление перевозок в Москве, а также на территории Рязанской области сроком на 15 лет. В договоре были обозначены требования к базовому расписанию, качеству подвижного состава и качеству обслуживания пассажиров.

В том же году ОАО «Московско-Тверская ППК» заключило контракт с правительством Московской области на транспортное обслуживание ленинградского направления Октябрьской железной дороги. Договор действует на долгосрочной основе так же сроком на 15 лет, а не на 5 лет, как прежде. В результате внедрения долгосрочной договорной модели министерство транспорта МО ожидает к 2020 году роста пассажиропотока в Московском регионе с 570 млн до 1 млрд человек. Четвертым регионом, подписавшим с ППК долгосрочный контракт в 2015 году, стал Санкт-Петербург. ОАО «Северо-Западная ППК» победило в конкурсе.

Переход к новой модели пригородных перевозок позволит регионам расширить горизонт планирования благодаря увеличению срока действия договора до 15 лет и пересмотреть бюджетную политику в пользу пригородных компаний. Однако инициатива не решит главную проблему ряда регионов, испытывающих трудности с компенсированием выпадающих доходов перевозчика и инвестированием в обновление подвижного состава, рассуждает заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Илья Терешко.

Полная либерализация доступа к инфраструктуре требует ряда пояснений со стороны Минтранса.

Необходимо дать точное определение понятию «доступ к инфраструктуре», рассуждает Г. Давыдов. «Полагаю, сейчас договоров на использование инфраструктуры нет ни у одного из частных пассажирских перевозчиков, ведь у них нет собственной тяги. Однако с учетом того, что в парке некоторых ППК есть собственные моторвагонные секции, возможно, что эти компании работают по такому договору», – продолжает эксперт.

Чтобы добиться максимальной либерализации доступа пассажирских перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре, в первую очередь следует законодательно установить недискриминационные условия доступа к услугам владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД»), соглашается К. Янков, чтобы все перевозчики имели доступ к локомотивной тяге, ниткам графика и вокзальной инфраструктуре.

Однако представитель Национальной ассоциации транспортников полагает, что ОАО «РЖД» против реализации такой инициативы. В качестве компромисса холдинг может установить выгодный для себя тариф по оказанию услуг, например по предоставлению локомотивной тяги.

В случае если стоимость предоставления локомотивной тяги для части независимых перевозчиков будет нерентабельной или ресурс станет дефицитным, эти обстоятельства могут спровоцировать рост полноценного частного парка тягового подвижного состава (ТПС). Опрошенные специалисты сходятся во мнении касательно отсутствия рисков безопасности движения на сети РЖД от эксплуатации частных ТПС при их грамотной диспетчеризации.

Старая идея в новом исполнении

Положение, обозначенное в неданно опубликованном комплексном документе, по переходу к системе заключения долгосрочных договоров об организации регулярного сообщения на конкурсной основе с недискриминационным доступом затрагивает все виды и категории перевозок пассажиров и багажа (межрегиональные, межмуниципальные и внутримуниципальные).

Касательно железнодорожного рынка документ дублирует концепцию проекта закона, устанавливающего новые правила взаимодействия железнодорожных перевозчиков и государства, – «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Данный законопроект, разработанный Минтрансом еще в 2010 году, был внесен в Госдуму в апреле текущего года и до сих пор находится в стадии предварительного рассмотрения.