Материалы для строительства железных дорог и путевой инструмент

8-800-333-48-47 Санкт-Петербург: +7 (812) 385-59-20 Москва: +7 (495) 540-53-57
ЗАКАЗАТЬ ЗВОНОК
8-800-333-48-47

Бесплатно по России

Материалы для строительства железных дорог и путевой инструмент

ЗАКАЗАТЬ ЗВОНОК
28.03

Евро-азиатский транзит


Пересечение интересов

Казахстан реализует инициативы по развитию и продвижению мультимодальных транспортных коридоров. Такой подход позволяет привлечь транзитные грузы, идущие из Китая в таких направлениях, как Россия и далее Европа; от Хоргоса до порта Актау, далее по Каспийскому морю в Азербайджан, а затем через Грузию, Турцию и снова в Европу; в Иран, страны Ближнего Востока, Индию и Пакистан; в направлении Север – Юг через территории России, Казахстана, Туркменистана и стран Персидского залива.

Ключевая стратегия Казахстана, по словам генерального директора Petra Logistics Олега Семенова, – быть узловой точкой на трех основных направлениях: Китай – Казахстан – Россия – Европа; Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция – Европа; Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Пакистан. «Цель Казахстана – стать крупнейшим транзитным хабом Центральной Азии. Помимо традиционных потребностей в диверсификации потоков, у Китая стоит задача развития центральных провинций и Синьцзян-Уйгурского автономного района. И здесь интересы Казахстана и КНР полностью совпадают», – комментирует эксперт.

На сегодняшний день, как отмечает директор дирекции «Транспорт и логистика» АО «ФНБ «Самрук-Казына», председатель подкомитета транспортной логистики национальной палаты предпринимателей «Атамекен», член президиума союза транспортников Казахстана Kazlogistics Ерхат Искалиев, республика выполняет все свои обязательства в рамках международных договоренностей по развитию транспортной инфраструктуры. В частности, по строительству дорог, модернизации пунктов перехода, упрощению и техническому ускорению таможенных процедур в соответствии с требованиями Евразийской экономической комиссии, но ситуация зависит не только от Казахстана. «В рамках развития коридора Западный Китай – Западная Европа, например, полноценное функционирование приходится откладывать из-за отставания инфраструктурных проектов на российском участке маршрута, и отставание настолько серьезное, что было даже озвучено в ходе визита президента РФ Владимира Путина в Астану в октябре 2016 года», – добавляет он.

Е. Искалиев отмечает, что за годы независимости Казахстан построил 2,5 тыс. км стальных магистралей – больше, чем остальные страны СНГ, и около 10 тыс. км автодорог. «У нас не было и нет другого выхода: как страна, не имеющая выхода к морю, мы должны иметь развитую и разветвленную транспортную сеть с высокой пропускной способностью в любом направлении, чтобы обеспечить нужды растущей промышленности. Транспорт ни в коем случае не должен стать тормозом для развития экономики. Он обязан справляться со всеми запросами импорта, экспорта, транзита», – рассуждает Е. Искалиев.

Проблемы и перспективы

Пока же состояние некоторых транспортных узлов ограничивает развитие производительных сил в зоне их обслуживания, поэтому необходимо расширение пропускной способности важнейших участков путем строительства вторых путей и переоборудования имеющихся узкоколейных дорог.

Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие транспортной системы весьма перспективным. По словам начальника аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрия Кумановского, нельзя забывать и о том, что Казахстан – это страна, сама экспортирующая сырьевые ресурсы в другие страны. Поэтому современные работоспособные транспортные коммуникации являются жизненно необходимыми не только для казахстанской экономики, но и для экономики всей Евразии. Развитие железнодорожной сети Казахстана, связанное с завершением в последние годы строительства новых железнодорожных линий, в том числе Жетыген – Алтынколь (граница с Китаем), Узень – Болашак (граница с Туркменистаном), Саксаульская – Жезказган, Шалкар – Бейнеу, Аркалык – Шубарколь, как отмечает А. Тихомиров, положительно влияет

на реализацию транзитного потенциала железных дорог республики, а также расширение экспортно-импортного потенциала экономики Казахстана. Сейчас РК, по словам министра по инвестициям и развитию Жениса Касымбека, экспортирует без малого 1 тыс. товарных позиций в 117 государств. Казахстан планирует продолжить реконструкцию железных дорог, строительство шести транспортно-логистических центров, ориентированных на рынки Урало-Сибирского региона России с выходом на Челябинск, Екатеринбург и Омск.

Не имея выхода к морю, Казахстан должен поддерживать все коридоры и потенциальные направления, для этого создаются альянсы с различными операторами, чтобы у клиентов был максимальный выбор логистических решений. «Парк собственных железнодорожных платформ, которые мы берем в пользование у собственников из Казахстана, оставляет желать лучшего. Конечно, есть совершенно новые и технически пригодные к эксплуатации, но в последнее время мы сталкивались с тем, что платформы, следующие с нашими грузами, останавливались в пути следования по техническим причинам и подлежали ремонту. Это приводит к увеличению сроков доставки и недовольству клиентов», – комментирует руководитель ACEX Эстония Эдуард Кяснапуу.

Однако, по словам Д. Кумановского, как показывает опыт России и ряда стран бывшей советской Азии, транспортные системы Казахстана, несмотря на значительные финансовые вливания, сейчас не готовы к реализации новых мировых транспортных функций, например Шелкового пути из КНР. «Требуется глубокая модернизация путей и транспортного оборудования, подвижного состава, чтобы сократить время доставки грузов и повысить скорость их обработки для достижения идеальных экономических характеристик. Но в целом казахстанские железные дороги соответствуют общепринятым мировым требованиям по безопасности перевозок и технологиям обработки грузов», – полагает он.

А. Тихомиров отмечает, что в 2016 году по маршруту Достык – Брест было перевезено порядка 100 тыс. TEU, в ближайшее время планируется увеличение объемов перевозок по данному направлению до 250 тыс. TEU, а к 2025-му – до 1 млн TEU. «Это говорит о том, что транзитный железнодорожный коридор через Казахстан востребован и в перспективе будет развиваться», – добавляет он.

Новый подход

«Участки железных дорог Казахстана являются звеньями одного из альтернативных трансконтинентальных маршрутов при перевозках грузов из западных и центральных провинций Китая в страны Европы. В настоящее время он наиболее конкурентоспособен относительно других сухопутных маршрутов и морского маршрута через Суэцкий канал по срокам доставки», – уверен А. Тихомиров. Однако для привлечения транзитных грузопотоков страны, по территории которых проходят международные коридоры, должны совершенствовать свою транспортную инфраструктуру, чтобы гарантировать высокую скорость доставки. «Если первые контейнерные поезда шли от станции формирования в КНР до Европы 20 суток, то сейчас транзитное время составляет не более 13–14 суток и потенциально может быть сокращено до 9 суток. Казахстан и Россия обеспечивают на своих участках хорошие скорости до 1,2 тыс. км/сут., тогда как в Европе, в частности в Германии, ввиду большой нагрузки на сеть эти показатели менее привлекательны», – добавляет Е. Искалиев.

Кроме того, по его словам, Казахстан инвестирует в технологии, позволяющие повысить скорость и понизить себестоимость доставки. Китай дополняет подобные меры обильным субсидированием, что позволяет приблизить эффект, но в международной практике есть примеры, показывающие, что можно обойтись и без значительных финансовых вливаний. «Удешевления перевозки можно добиться путем развития мультимодальных схем. По территории КНР, например, выгоднее доставлять грузы автомобильным транспортом из внутреннего Китая до грузовых хабов на Хоргосе, параллельно продолжая пропуск поездов по существующей схеме. Сухой порт Khorgos Gateway позволяет достаточно быстро перегружать груз с автомобильного на железнодорожный транспорт и формировать поезда непосредственно на границе», – полагает Е. Искалиев.

По мнению Д. Кумановского, для развития транспортной функции Казахстана необходимо обновление путей для скоростного движения составов с согласованием ширины колеи, а также модернизация парка локомотивов, чтобы постоянные и переменные издержки на линии были минимальными (сервис, ремонт и топливо). Это будет соответствовать действиям КНР по развитию транспортных коридоров, как и в проекте железной дороги из КНР в Киргизию (Кашгар – Узген).

Руководитель ACEX Эстония считает, что за последнее время Китай осуществил несколько очень значимых пилотных проектов контейнерных поездов. Один из них добрался до Великобритании. «В текущем году Китай анонсирует еще более амбициозные планы на экспорт по железной дороге, и Казахстан имеет отличные возможности принять в этом участие. Ведь в силу своего географического положения Казахстан обладает уникальными транзитными возможностями. Имея ровные отношения со всеми своими соседями, казахстанские железные дороги получают большое количество транзитных потоков. Это касается перевозок как в направлении Центральной Азии (при этом не надо забывать, что и сама страна импортирует и экспортирует большое количество грузов), так и экспорта из Китая, который является очень показательным», – добавляет он. Президентом Казахстана в рамках ежегодного послания народу дано поручение увеличить объем транзитных контейнерных перевозок к 2020 году в 7 раз, до 2 млн TEU.


Подробнее читайте в №5-6 журнала «РЖД-Партнер»
По материалам журнала "РЖД-Партнер"
Есть вопросы? Позвоните — и мы подберем оптимальный вариант!
ЗАКАЗАТЬ ЗВОНОК